本文來源：時(shí)代財(cái)經(jīng) 作者：何銘亮

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五一小長假即將來臨，航空市場出行情況備受關(guān)注。

據(jù)東方航空4月28日披露稱，迎來“五一”節(jié)前運(yùn)輸最高峰，將執(zhí)行2810個(gè)航班，其中國際149班、國內(nèi)2661班，單日旅客運(yùn)輸量超40.7萬人次，創(chuàng)三年來新高。

也正是在4月最后一個(gè)交易日，七大上市航司悉數(shù)披露了2022年年報(bào)及2023年一季報(bào)。

2022年全年，七大航全數(shù)報(bào)虧，合共虧損近1500億。擺脫疫情影響后的第一份季報(bào)顯示，國內(nèi)七大航中已有3家率先“走出陰霾”，實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。

據(jù)中國民航局?jǐn)?shù)據(jù)，一季度國內(nèi)航線的客流量恢復(fù)較快，已達(dá)到2019年同期的88.6%，但國際航線僅恢復(fù)至2019年同期的12.4%。

春秋、吉祥、海航率先盈利

根據(jù)一季報(bào)數(shù)據(jù)來看，機(jī)隊(duì)規(guī)模較少、身段較輕的春秋、吉祥率先“報(bào)喜”。

2023年前三月，春秋航空（601021.SH）營收同比增長63.35%至38.63億，凈利潤實(shí)現(xiàn)扭虧3.56億；吉祥航空（603885.SH）營收增長78.67%至44.42億，凈利潤為1.65億，并稱“增加主要系本期航班量恢復(fù)所致”。

海航控股（600221.SH）今年一季度憑131.48億的營收實(shí)現(xiàn)106.36%的增長，凈利潤扭虧為盈至1.58億。

4月27日，海航航空集團(tuán)與中國商飛公司在上海簽署100架C919和ARJ21飛機(jī)框架性訂單協(xié)議。其中，海航控股子公司烏魯木齊航空擬向中國商飛購買30架C919飛機(jī)。

值得注意的是，海航4月28日晚間公告稱，公司收到證監(jiān)會(huì)立案告知書，事涉2018年至2020年涉嫌債券市場信息披露違法。立案調(diào)查內(nèi)容屬于海航控股破產(chǎn)重整前的歷史事項(xiàng)，相關(guān)債券涉及的債權(quán)已在《海南航空控股股份有限公司及其十家子公司重整計(jì)劃》約定具體清償方案。

機(jī)隊(duì)規(guī)模更大的國有三大航司，及專注支線市場的華夏航空（002928.SZ)則繼續(xù)虧損。

今年一季度，中國國航（601111.SH）營收同比增加94%至250.68億，凈虧損29.26億；南方航空（600029.SH）營收增加58.61%至340.55億，虧損18.98億；中國東航（600115.SH）營收增長75.77%斬獲222.61億，虧損38.03億；華夏航空在營收增長74.18%至10.45億的情況下，仍虧損2.76億。

以此來看，國有三大航一季度合計(jì)虧損超過80億。

不過，相比2022年一季度，三大航均已實(shí)現(xiàn)大幅減虧，國航、東航、南航今年一季度分別減虧59.74億、39.57億、25.98億。2022年全年，三大航均錄得超300億的虧損，七大航合共虧損約1500億。

各家對于一季度業(yè)績轉(zhuǎn)好的解釋也大同小異，均表示主要由于航空客運(yùn)市場復(fù)蘇，運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量增加，客運(yùn)收入增加所致；華夏航空則特別提到，一季度油價(jià)大幅上漲導(dǎo)致公司航油成本增加。

那么，影響各家“扭虧”進(jìn)度的因素又有哪些？

“扭虧”難在哪？

“重新站起來需要時(shí)間。”近日，一位資深航空業(yè)人士對時(shí)代財(cái)經(jīng)如此表示。

從最新的一季度整體運(yùn)行情況來看，民航業(yè)各項(xiàng)數(shù)據(jù)盡管同比均有所增長，但尚未追回疫情前的2019年。

4月18日，中國民航局在新聞發(fā)布會(huì)上提到，今年一季度全行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量同比增長39.7%，為2019年同期的77.6%。客運(yùn)量上，盡管全行業(yè)旅客運(yùn)輸量已同比增長68.9%，但其規(guī)模僅相當(dāng)于2019年同期的80%。

值得注意的是，從航線結(jié)構(gòu)上，一季度國內(nèi)航線的客流量恢復(fù)較快，已達(dá)到2019年同期的88.6%，但國際航線僅恢復(fù)至2019年同期的12.4%。

此前4月12日，中國航協(xié)在第一季度理事單位信息溝通會(huì)上指出，國際航線恢復(fù)緩慢，且以中國至東南亞、日韓市場為主，而歐美市場受航權(quán)、時(shí)刻、機(jī)場保障能力等因素影響，恢復(fù)相對滯后，總體不及預(yù)期。

這種恢復(fù)態(tài)勢，率先讓小型航司受益。

中金公司4月21日報(bào)告指出，小型航司大多沒有可執(zhí)行洲際飛行任務(wù)的寬體機(jī)，而是采用窄體機(jī)執(zhí)飛境外航班，這也意味著僅能執(zhí)飛中國周邊國家或地區(qū)的短途國際線。疫情之前，春秋航空和吉祥航空境外運(yùn)力基本以東南亞、日韓、中國港澳臺為主，該部分收入一直是兩家的利潤貢獻(xiàn)來源。

另一方面，國內(nèi)四大航均有相當(dāng)數(shù)量的寬體機(jī)，因而在現(xiàn)階段繼續(xù)承壓。國內(nèi)四大航為國際航線的絕對主導(dǎo)者，市場份額（PRK）合計(jì)約為90%。

疫情三年，在國際航線無法如常運(yùn)營的情況下，四大航的寬體機(jī)也被部分投放到國內(nèi)市場，不得不承受著寬體機(jī)飛短程航線的高成本。

中金稱，國際航線最主要的意義在于提供收入增量和攤薄運(yùn)營成本。遠(yuǎn)途國際航線運(yùn)距較長，寬體機(jī)型執(zhí)飛遠(yuǎn)途航線可提高飛機(jī)利用率，最大程度攤薄寬體機(jī)的運(yùn)營成本。而在當(dāng)前階段，境外航線的恢復(fù)可將冗余的國內(nèi)運(yùn)力轉(zhuǎn)移到境外，改善國內(nèi)供需關(guān)系和客座率，對票價(jià)形成進(jìn)一步支撐。

因此，國際航線的恢復(fù)情況廣受關(guān)注。中金預(yù)計(jì)，2023年暑運(yùn)期間國際+地區(qū)航班有望恢復(fù)到2019年同期的6成，4季度朝著全面恢復(fù)的路徑修復(fù)。

中國航協(xié)則稱，今年二季度航空客運(yùn)需求仍將持續(xù)向好，國際客運(yùn)將保持恢復(fù)態(tài)勢，國內(nèi)市場的“補(bǔ)償性旅游”需求正轉(zhuǎn)化為實(shí)際消費(fèi)。

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